پارا اسکی

مژده به دوستداران ورزش اسكي

پارا اسكي تحولي نو در ورزش اسكي

باشگاه ورزشهاي هوائي سيمرغ نماينده انحصاري پارا اسكي در ايران

جهت ثبت نام و كسب اطلاعات بيشتر با شماره هاي زير تماس حاصل فرمائيد

تلفن: 44818627     فاكس : 44834547     همراه :09121440654

اولین پرواز 3 نفره

بالاخره رکورد پرواز هم شکسته شد و شاهد پرواز ۳ نفر رو مانیایی با پاراموتور بر فراز جنگلهای آمازون هستیم که ماه قبل انجام شده است :

 ۹۵۱ كيلومتر ، ركورد جهاني پاراموتور 
 

رامون مورياس قهرمان بلامنازع پاراموتور اسپانيا ، در تاريخ 8 نوامبر ( 18 دی) ركورد جهاني ديگري در مسافت آزاد با پاراموتور از خود بجاي گذاشت . وي اين ركورد را با پشت سر گذاشتن خاك اسپانيا و مصرف 50 ليتر سوخت پاراموتور پاپ ROS 100 به دست آورد .

فقط چهار روز پس از قهرماني وي در مسابقات پاراموتور اسپانيا ، اين ركورد من خستگي ناپذير ، به دنبال سومين ركورد جهاني از ساحل آنتيا (La Antilla ) در له په (Lepe ) در ساعت 7:30 صبح به هوا برخاست .

طبق پيش بيني هوا شناسي ، باد جنوبغربي بود . به همين دليل رامون انتظار داشت كه همان مسير ركورد قبلي ( 644 كيلومتر ) سال 1998 را دنبال كند ، ولي در نزديكي لريدا ( Lerida ) با باد كاملاً جنوبي مواجه شد كه وي را مجبور كرد تا همان بالا يك مسير جديد را كشف و از جريانهاي باد 80 كيلومتري در ارتفاع 1000 متري استفاده نمايد .

البته به دليل همراه نداشتن نقاطي مشخص در شمال ، مجبور شد تمام مدت از نقشه و با نگاه كردن به جاده ها و همچنين بر قراري ارتباط با تلفن همراه و راهنمايي گرفتن از دوستان ، راهش را ادامه دهد .

مسائلي كه به دليل شرايط هوايي مناطقي كه پرواز ميكرد و رها كردن گاز به دليل زنگ زدن ، ميزان بالايي از بهره وري وي را كاهش مي داد .

سرعت هوانوردي وي بين 80 تا 120 كيلومتر/ ساعت بوده كه رامون معتقد است با يك بال كمي بزرگتر و يك بار 80 كيلوگرمي ، فقط پاراموتور و سوخت آن ، مي توانست هر 100 كيلومتر را نيز رد كند .

وي گفت : " خيلي از پرواز لذت بردم . با 120 كيلومتر سرعت ميرفتم و سريع به سالامانكا ( Salamanca ) رسيدم . با پرواز به باسك ( Pais Vasco ) رسيدن واقعاً رويايي و مثل رفتن با يك هواپيماست . "

رامون اعتراف ميكند كه هوا خشن بود و در لايه هاي مختلف ، شوك باد خيلي قوي بود ، " ولي چيزي نبود كه نتوانم كنترلش كنم . "

يكي از قسمتهاي مشكل پرواز رسيدن به دشت گردو بود ، جائيكه باد بسيار شديدي مي وزيد و ابرهاي بزرگ عدسي شكل ديده مي شدند . رامون تصميم گرفت مسير را به غرب تغيير داده و به طرف سالامانكا برود .

از آنجا به بعد مسير پالنسيا ، بورگوس و ويتوريا بود .

رامون گفت : " در باسك متوجه شدم كه دارم وارد فرانسه مي شوم ، ولي هيچ نقشه اي همراه نداشتم . در فرانسه باد شديد شرقي حاكم بود و با تلفن خبر دادند در تولوز باد با سرعت 60 كيلومتر / ساعت مي وزد . بدين ترتيب من هم سرعت را كمي پائين آوردم و دكمه Go to دستگاه جي پي اس را فشار دادم تا به 1000 كيلومتر برسم . "

نزديك منطقه راكفورت ، در شمال بوردئوس در سواحل غربي فرانسه ،‌ موتور وي از كار ايستاد و به علت باد شديد شروع به عقب رفتن كرد . ولي موفق شد در يك محوطه كوچك كه توسط جنگل و كابلهاي برق احاطه شده بود فرود بيايد .
بنا به اظهار خودش : " بدترين قسمت پرواز " جائيكه موفق شد سالم و امن فرود بيايد . ساعت 7:36 بعد از ظهر بود و وي با 12 ساعت و 6 دقيقه مسافتي 951 كيلومتري را پيموده بود . مجدداً ركورد جهاني مسافت با پاراموتور در اختيار رامون مورياس قرار گرفت .

شایان ذکر است بدلیل فاصله بسیار کوتاه باقی مانده تا شروع جشنواره، مهلت ثبت نام فقط تا تاریخ فوق بوده و در صورت تاخیر و مشکل در تهیه امکانات و... هزینه شرکت در جشنواره پس از تاریخ فوق با 35% افزایش محاسبه خواهد شد. لذا خواهشمند است جهت پذیرش به موقع و تسهیل در تهیه امکانات و هماهنگی های مورد نیاز از هم اکنون تا مهلت باقی مانده نسبت به تکمیل ثبت نام و ارسال اسامی به مجموعه برگزار کننده اقدام فرمائید.

تلفن تماس: 09119982207

فکس: 01745226656

منبع : پایگاه اطلاع رسانی خلبانان پاراگلایدر ایران

مهمترين مسأله در انتخاب بال هماهنگي و راحتي خلبان با بال مي‌باشد. بااينكه كارخانه‌هاي توليد بال متناسب با خلبان مختلف، كلاسهاي مختلف بال طراحي مي‌كنند، در نهايت اين خلبان است كه تشخيص مي‌دهد كدام بال مناسب اوست.‏
وجود دارند كه با انجام تست‌هايي روي بال‌ها، با توجه به DHV و acpule دو سازمان معتبر به نامهاي
عكس‌العمل بالها آنها را كلاس‌بندي مي‌كنند .‏
اين كلاس‌بندي به خلبانان جهت انتخاب بال مناسب كمك مي‌نمايد ولي با اين وجود تشخيص خود خلبان و هماهنگي خلبان و بال مهمترند.‏

ساعتهاي پروازي ذكر شده در جدول به معناي پرواز در اكثر شرايط آب و هوايي است.‏

اندازه مناسب بال چيست؟

بالها اندازه‌هاي مختلفي دارند و اين اندازه‌ها با وزن خلبان در ارتباط مستقيم است.‏
براي انتخاب بال متناسب با وزن ، بايد به وزن خود 20 كيلوگرم اضافه كنيم بدين ترتيب به سادگي وزن بال را بدست مي‌آوريم و اندازه مناسب را انتخاب مي‌كنيم.‏

اطلاع ازآخرین وضع آب وهوایی کشور با sms

فستیوال بهاره ۸۸

به همراه اولین دوره مسابقات بین المللی پاراگلایدر در ایران

پاراشوت

قابل توجه علاقمندان به فراگيري ورزش پرهيجان و جالب پاراشوت (سقوط آزاد ) با تلاش دوست داران اين ورزش و مسئولين متولي  زمينه برگزاري دوره آموزشي پاراشوت فراهم گرديد . علاقمند براي كسب اطلاع بيشتر مي توانند به سايت WWW.BLUE-SKY.IR  مراجعه نمايند .

فوت يک رومانيايي در فستيوال الودنيز

 پرواز بر فراز خرمنکوه

سلام.با اجازتون امروز رفتیم خرمنکوه البته هفته قبل هم رفته بودیم سایت رو  راه انداخته بودیم.روز واقعا خوبی بود و  تونستم رکورد خوبی رو از خودم به جا بگذارم.حدود ساعت ۳ سر سایت رسیدیم و  مهندس گلخندان با وجود باد تقریبا زیاد و پر نوسانشروع به تیک آف و پرواز کرد و نشست و بعد حدود ساعت ۴۵/۳ من تیک آف کردم و شروع به پرواز کردم باد تقریبا زیاد نوسان داشت و تکونهای بدی میداد که می شد با بگیر کردن کنترل کرد ولی بعد از حدود ۴۵ دقیقه بهتر شد که مربی محترم آقای تهرانی توی بی سیم اعلام کردند که بهتره برم برای فرود ولی من به ایشان گفتم که هوا خوبه و مشکلی ندارم و ایشان هم حدود ساعت ۵  تیک آف کردند و با هم بر فراز خرمنکوه شروع به ارتفاع گرفتن بودیم .

دکتر هاشمی هم شروع به تیک آف کرد و بلند شد و رفت به سمت دشت و دیگه نفهمیدیم کی فرود اومدند تا اینکه حدود ساعت ۷ من به سمت دشت اومدم برای فرود و قبل از امامزاده فرود اومدم و بعدش هم آقای تهرانی فرود اومدند.خلاصه حدود ۳ ساعت و ۲۰ دقیقه پرواز کردم.خیلی روز خوبی بود و به عنوان یکی از روزهای خوب و خاطره ای که هیچ وقت یادم نمیره.جاتون خالی...

مسابقات هدف زنی ( سپیدان )

روز ۲۲ بهمن ماه مسابقات هدف زنی در سپیدان برگزار شد.پروازهای خوبی هم انجام شد .هم بچه های فسا هم بچه های شیراز همه بودند.خیلی خوش گذشت.جاتون واقعا خالی بود.

سایت پروازی صدرا

جاتون خالی با اجازتون دیروز جمعه رفتیم صدرا برای پرواز.واقعا روز خوبی بود.جاتون خیلی خالی بود.پروازهای خوبی انجام شد.بچه های شیراز هم بودند از جمله آقای اسدی و جوانمردی که اونا هم پروازهای واقعا زیبایی انجام دادند.

سیستم اتصال خلبان به بال پاراگلایدر

به طور كلي سيستم اتصال از 4 رايزر اصلي به نام هاي A و B و C و D تشكيل شده است.به هر كدام از اين رايزر ها تعدادي بند متصل است كه اين بندها عامل اتصال هارنس(صندلي) به بال هستند.(ضمنا در اين بررسي فقط سيستم را براي نصف بال توضيح ميدهم چون دو طرف بال قرينه هم هستند.)

به شكل زير دقت كنيد:

همانطور كه در شكل مشاهده مي كنيد اولين و جلو يي ترين رايزر رايزر A است كه مهمترين رايزر بوده و به قسمت جلويي بال در لبه حمله و محل سل هاي ورودي هوا متصل است.اندك كشش و بي ثباتي در اين رايزر باعث تاك كردن(شكستن) بال مي شود و بسيار خطرناك است.بعد از رايزر A به ترتيب رايزر هاي B و C و D قرار دارند.3 بند اول هر كدام از رايزر ها در زير بال هر كدام به سه بند فرعي تقسيم مي شوند.كه با اعداد 1و 2 و 3 نمايش داده شده اند.همانطور كه ملاحظه مي كنيد به قسمت جانبي بال سه بند فرعي متصل است كه همگي بر روي رايزر B قرار دارند.

يكي از مهمترين قسمتهاي اين سيستم سيستم فرمان يا برك است كه در قسمت پاييني بال و در لبه فرار آن قرار دارد و در شكل با حرف F مشخص شده است.سيستم برك اعمالي از قبيل گردش ها به چپ و به راست افزايش يا كاهش ارتفاع تصحيح مسير كم كردن سرعت و ترمز در هنگام لندينگ و اعمالي از اين قبيل را انجام مي دهد.در حقيقت كليه فرامين در پاراگلايدر توسط اين سيستم انجام مي شود.بند برك به قسمت پشتي آخرين رايزر متصل است به طوريكه با هيچكدام از رايزر ها درگيري ندارد.دو قسمت مهم كه هميشه بايد قبل از پرواز چك شوند يكي رايزر A در لبه حمله و ديگري بند برك است كه بسيار مهم هستند و اندك اشكالي در آن ها مي تواند پرواز خطرناكي را به همراه داشته باشد.با توجه به گستردگي عملكرد سيستم برك در پرواز اين بند ابتدا به سه شاخه و سپس هر شاخه به سه شاخه فرعي تر تقسيم مي شوند تا همه نيمه بال را پوشش دهند.چون هر برك براي نصف يك بال است و در سمت ديگر برك ديگري قرار دارد.به طور كلي در نيمه هر بال سالم 14 بند اصلي و 50 بند فرعي متصل به بال قرار دارند كه اين براي نصف يك بال است و براي كل يك بال سالم 28 بند اصلي و 100 بند فرعي وجود دارد.

عامل گردش(چرخیدن) در پاراگلایدر

همانطور که می دانید پاراگلایدر تماما از هواپیما الگو برداری شده.حتی وسایل جانبی هدایت کننده یا همان وسایل ناوبری هوایی هم همان وسایل هدایت هواپیماهستند ولی به شکل خیلی ساده تر.پاراگلایدر در پرواز خودش دقیقا از قوانین و سیستم های موجود در هواپیما استفاده می کند.

ظاهرا وقتی خلبان پاراگلایدر می خواهد دور بزندیا گردش کند تا مبلینگ کند یا ... باید برک سمتی را که می خواهد به آن سمت گردش کند را بکشد میزان گردش بال به سمت مورد نظر بستگی به میزان کشش برک توسط خلبان دارد.هرچه برک بیشتر کشیده شود میزان گردش بیشتر شدید تر و سریعتر خواهد بود.تا جایی که اگر خلبان برک رو خیلی سریع تا حداکثر مقدارش بکشد یک سمت بال دچار واماندگی می شودو ثابت خواهد ماند یا همان دور در جا زدن.

بند برک که به رایزر C متصل هست و  عقب ترین بند پاراگلایدر هست با کشیدن برک بندهای زیادی که به بند اصلی برک متصل هستند همگی کشیده می شوند و باعث می شوند که یک طرف بال از سمت عقب خم شود یعنی در اصل یک مانع در سر راه جریان هوا از زیر بال برای هوا ایجاد شده است که باعث خواهد شد که تعادل سرعت در دو طرف بال به هم بخورد و سمتی که برکش کشیده شده سرعتش کمتر شود.این عمل باعث خواهد شد که برآیند نیروها به آن سمت بیاید و بال به سمت مورد نظر گردش کند.دقیقا مثل هواپیما.خلبان هواپیما وقتی که می خواهد گردش کند دسته هدایت یا فرمان را به سمت مورد نظر می چرخاند و بالچه ها زاویه خواهند گرفت(که با آن اصطلاح فلاپ می گویند) و این زاویه باعث ایجاد مقادمت در برابر جریان هوا می شود و هواپیما گردش خواهد کرد.

همانطور که در عکس می بینید فردی که در حال پرواز هست برک سمت چپ را برای گردش به سمت چپ کشیده.اگر به خود بال نگاه کنید سمت چپ بال نسبت به سمت راست بال به خاطر کشیده شدن توسط برک پایین تر است این باعث ایجاد مقاومت در برابر هوا می شود و باعث خواهد شد که بال به سمت چپ بچرخد.

****در پرواز با پاراگلایدر هیچ وقت نباید دو برک با هم کشیده بشوند چون اگر این کار انجام شود حالت واماندگی ایجاد خواهد شد و....(خطر)

تنها جایی که دو برک می توانند با هم کشیده شوند که موقع لندینگ هست که ما به عمل کشیدن دو برک با هم برای ترمز و کاهش سرعت به حداقل برای فرود میگوییم فلر و آن هم فاصله نزدیک زمین مثلا یکی دو متری زمین که در حال فرود آمدن هستیم.

نکاتی برای خلبانان پاراگلایدر

با سلام.در این پست از وبلاگ میخوام مطالبی رو از کتاب آقای ژرمی داوست بذارم.مطالب و نکته های بسیار خوبی است حتما بخوانین.ضرر نمیکنین.تمام نکاتی که در این مطلب آمده است از لحاظ اهمیت به چهار دسته زیر تقسیم می شوند:

 **** :توصيه بسيار مهم : چيزي كه حتماً بايد انجام دهيد و در غير اينصورت به احتمال زياد دچار مشكل مي شويد.

** : مهم: چيزي كه بايد انجام دهيد، وگرنه ممكن است دچار مشكل شويد.

## : نکته :   چيزي كه اگر انجام دهيد به شما كمك مي كند و سعي كنيد به صورت عادت درآيد اما مشكلي كه مطرح مي شود معمولاً اتفاق نمي افتد.

# : اطلاع : صرفاً جهت اطلاع شما و اگر دوست داشتيد مي توانيد امتحان كنيد.

اکنون مطالب زیر را بررسی می کنیم :

روحيات پرواز

فرود آمدن

پرواز نرمال

ترمالها

ديناميک

روحيات پرواز

****. اثر گروه: ديدن تعداد زيادي از خلبانان كه در مورد موضوعي بحث مي كنند ممكن است شما را تشويق كند تا آن كار را انجام دهيد، توجه داشته باشيد كه ممكن است آنها از شما با تجربه تر باشند يا آنكه مي خواهند خطر بزرگتري را به جان بخرند. اين زماني است كه شما بايد خودتان ميزان خطر موجود و مهارت خودتان را بسنجيد.

##. شايد شجاعت زياد شما باعث ورود شما به اين ورزش شده است. دليل خروج خيلي ها از اين ورزش هم همين است. به جايي مي رسند كه متوجه مي شوند ( فقط براي نمايش دادن ) خطرهاي بزرگي را قبول مي كنند و واقعاً پروازشان تحت كنترل خودشان نيست. پس اين تصميم مي تواند درست باشد.

اگر فكر كنيد منظور به شماست اينطور نيست اما شايد يادآوري خوبي باشد.

#. - هميشه به خودتان يادآوري كنيد كه: پاراگلايدر من هرگز به من قول نداده است كه هميشه اوقات خوشي را بطور منظم برايم فراهم كند درست مثل هر ماجراجويي ديگري پاراگلايدر هم گاهي اوقات مي تواند واقعاً آدم را عصبي و ناراحت كند.

مثلاً زماني كه يكي از دوستانتان به شما مي گويد كه چه هواي خوبي را از دست داده ايد، ممكن است تا حدي ناراحت شويد كه بگوييد: ( بايد اين تفريح اعصاب خردكن را كنار بگذارم ) اما درست آن است كه به گذشته نگاه كنيد و از خودتان بپرسيد آيا آمادگي داريد تمام آن لذتهايي را كه تا كنون پاراگلايدينگ برايتان داشته كنار بگذاريد و از آنچه كه در آينده حتي شايد همين جمعه برايتان بياورد صرف نظر كنيد؟

#. مابقي تفريحات را هم نگه داريد. در سالهاي اول پرواز اگر پرواز به صورت شغل شما در نيامده باشد هر روز پرواز كردن مي تواند تمام ديگر تفريحات شما و يا كاري را كه به آن مشغول بوده ايد را تحت شعاع قرار دهد.

#. منحني ناقوسي شكل اشتباهات: ميزان اشتباهات خلبانان در سالهاي اوليه پرواز از يك منحني ناقوسي شكل پيروي مي كند. در ابتدا سطح تجربه پايين و سطح هراس بالا، تصميم هاي خلبانان، بسيار با احتياط و عاقلانه است. در ميانه راه سطح تجربه بالاتر رفته و سطح ترس پايين مي آيد وتصميمات بدون ترس و بدون تعقل كافي خواهد بود. معمولاً اين اشتباهات زماني به نقطه اوج خود مي رسند كه خلبان درجه پيشرفته (Advance) خود را دريافت مي كند كه به آن “ آفت دوران متوسطه ” نيز مي گويند. در اواخر نمودار زماني كه خلبان به حد كافي تجربه بدست مي آورد كه بداند شرايط خطرناك ممكن است براي همه اتفاق بيافتد. تصميم گيري هاي خلبان مجدداً عاقلانه تر خواهد بود.

برخاستن ( Take Off )

قرار گرفتن درون صندلي: دليل بسياري از سانحه ها اين بوده است كه خلبانان بعد از بلند شدن در حال كلنجار رفتن با صندلي بوده اند تا درون صندلي قرار بگيرند. بدترين حالت زماني است كه خلباني با در دست داشتن ترمزها دستهايش را به زير صندلي ببرد و بدون آنكه متوجه باشد وارد واماندگي كامل شود يا خلباني كه از يك دست ( در حالتي كه ترمز ديگر را در دست دارد ) براي كشيدن صندلي استفاده كند و بال وارد چرخش گود (Spin) شود.

يك كار خطرناك ديگر آن است كه ترمزها را كاملاً رها كنيم تا صندلي را به زير خودمان بكشيم ممكن است بال دچار توزدگي نامتقارن شود كه در آن صورت كنترل آن زمان زيادي خواهد گرفت ( چون بايد اول ترمزها را پيدا كنيد ) و شما مستقيماً به سمت كوه برمي گرديد. يك روش نه چندان خوب آن است كه ترمزها را در يك دست گرفته و با دست ديگر صندلي را تنظيم كنيد. اما با اينكار هم نمي توانيد توزدگي را به طور كامل و به موقع كنترل كنيد. اگر بعد از بلند شدن خود به خود درون صندلي قرار نگرفته ايد، صبر كنيد تا به اندازه كافي از كوه فاصله بگيريد و سپس از اين روش استفاده كنيد: به عقب تكيه دهيد !!و زانوهايتان را به داخل و به سمت سينه جمع كنيد و همزمان با دستهايتان ( ترمزها در دست ) در همان محلي كه ترمزها را نگه مي داريد به كل رايزرها فشار وارد كنيد، ( آنها را نگيريد ) تا داخل صندلي بيافتيد. مي توانيد اين كار را در پاركينگ منزل با آويزان كردن صندلي از دو طناب تمرين!! كنيد. اگر نشد دقت كنيد شايد بند تنظيم پشت صندلي را زيادي بسته باشيد.

**. اگر شرايط هوا يا مكان جديد پرواز به نظرتان راحت نمي آيد مجبور نيستيد پرواز كنيد و مي توانيد روز ديگري يا در جاي بهتري پرواز كنيد مواظب اثر جمع و كساني كه براي نمايش دادن پرواز مي كنند باشيد. بسيار پيش آمده كه ديده ايم كسي گفته است: “ خوب من كه رفتم بپرم ” و بعد او را مي بينيد كه در باد شديد توي هوا پارك كرده است. خب واقعاً كه كيف مي كند.

**. اگر سرعت باد در كمتر از 3 ثانيه بيش از 10 كيلومتر بر ساعت ( 6 مايل بر ساعت  ) تغيير مي كند حتماً در بيرون با ( Turbulent- توربولانس ) مواجه خواهيد شد، پرواز نكنيد.

**. آنچه در ادامه مي آيد براي يك سايت معمولي صادق است. به عنوان يك توصيه كلي زماني مي توان پرواز كرد و با توجه به سرعت بال ضرايب اطمينان مناسبي هم داشت كه مثلاً متوسط سرعت باد 20 بوده و حداكثر آن ۲۵ گاست باشد كه حداقل 5 ثانيه طول بكشد.

باد را بايد تا حد امكان از جايي در جلوي سايت اندازه گرفت تا توربولانس ها مزاحمت ايجاد نكنند و بايد سرعت سنج را در جهات مختلف چرخاند و خم كرد تا حداكثر سرعت باد و جهت آن را پيدا كرد. به خاطر داشته باشيد كه سرعت باد در نزديكي زمين كم مي شود و به ياد داشته باشيد زماني كه قادر باشيد از ديواري به جلو حركت كنيد زماني است كه سرعت باد افقي كمتر بوده و جريانهاي صعودي بيشتري هم خواهيد داشت.

**. وقتي ابرهاي خاكستري در حالت تيره شدن هستند ترمالها و مناطق جريانهاي صعودي رو به قوي شدن هستند، پرواز نكنيد يا اگر در حال پرواز هستيد فرود بياييد. در اطراف ممكن است ريزش بارانها را در فواصلي ببينيد.

**. قبل از آنكه رايزرها را بكشيد و بال را باز كنيد، به خودتان بگوييد: “ اينبار فقط امتحان مي كنم اگر همه چيز خوب بود پرواز مي كنم ” نگوييد: “ اين دفعه دوم است كه خراب كرده ام ديگر نبايد اجازه بدهم كسي به من بخندد ”. كلافه شدن از نيش پشه ها هم يكي از دلايل اشتباهي است كه ممكن است باعث عجله كردن شود.

**. بعد از آنكه بال را روي سرتان كشيديد بال به جلو شيرجه خواهد كرد تا به سرعت مناسب برسد. ( احتمالاً به دليل آنكه به حد كافي سريع ندويده ايد ) و در ادامه شروع به شيرجه اي خواهد كرد كه با بالا رفتن بال { در يك حركت موجي } مي انجامد. اگر در اين مرحله كه شروع شيرجه است، ترمزرا افزايش دهيد باعث تشديد حالت پاندولي خواهيد شد كه ممكن است منجر به واماندگي كامل در نقطه بالايي موج شود. اين احتمال زماني تشديد مي گردد كه همزمان وارد يك جريان صعودي يا ترمال نيز بشويد.

 10 دليل اشتباه براي بلند شدن:

10- به اندازه كافي صبر كرده ام.

9- ماشين براي پايين رفتن نيست.

8- سرد و گرسنه ام.

7- كلي راه را پياده تا اينجا آمده ام.

6- هوا دارد تاريك مي شود.

5- بهتر است قبل از اينكه باران به اينجا برسد بلند شوم.

4- اين پشه ها دارند زنده زنده مرا مي خورند.

3- سر شام دير مي رسم.

2- اگر بلند نشوم همه فكر مي كنند ترسيده ام.

1- امروز آخرين روز تعطيلات است.

**. حالتيكه در وضعيت بلند شدن به پشت قبل از چرخيدن از زمين كنده شويد: اگر ريسك اين وجود دارد كه به محض آنكه بال بالاي سرتان رسيد از زمين كنده شويد، ممكن است فكر كنيم بهتر است هر چه سريعتر قبل از آنكه اين اتفاق بيافتد برگرديم. اما اگر ضمن اين چرخيدن پايمان از زمين جدا شود ديگر نمي توانيم آنرا متوقف كنيم و ممكن است چنان محكم بچرخيم كه از طرف ديگر دور رايزرها بپيچيم كه بسيار مشكل خواهد بود. اين اتفاق براي من افتاد و من همچنان ترمز اشتباهي را كشيدم تا آنكه رو به كوه شدم. براي آنكه جلوي اين اتفاق را از مرحله اول بگيريم، سريع نچرخيد و ( يا ) از نفري كه به بلندشدنتان كمك مي كند ياري بگيريد. از همه مهمتر آنكه خونسرد باشيد و ابتدا بال را از كوه دور كنيد سپس سر حوصله پيچش را اصلاح كنيد.

رايزرها را به هنگام اصلاح پيچش نگه داريد تا فاصله آنها از يكديگر حفظ شود ( اين كار ممكن است مقداري از تكان را به بال منتقل كند )). مطمئن شويد كه بند تنظيم سينه را زيادي سفت نكرده باشيد. ( قبل از پرواز )براي آنهاييكه از ژيمناستيك سررشته دارند توصيه مي شود دستها را به طرفين باز كنيد پاها را به جلو بكشيد) (تا اينرسي چرخشي را زياد كرده و از سرعت چرخش كم كنيد )

**. امتحان كردن بال قبل از پرواز: قبل از بلند شدن بالتان را بالاي سرتان امتحان كنيد تا مطمئن شويد بال مشكلي مثل: كراوات، پيچش رايزرها، افتادن بند روي بال و يا گير كردن آشغال در بال را نداشته باشد. تشخيص چنين موقعيتهايي كه بال روي زمين است خيلي مشكل است اما وقتي بال به پرواز درآيد مشكل نمايان مي گردد اگر باد روبرو به اندازه كافي هست براي چند ثانيه بايستيد و بال را چك كنيد.

##. زماني كه بال را بالاي سرتان كشيده ايد ولي بال به يكطرف خم شده است و يكطرف آن به زمين نزديك شده است اگر فقط ترمز طرف بالاتر(مخالف جهتي كه خم شده است) را بكشيد باعث خواهد شد كه بال عقب رفته و به زمين بيافتد. براي اصلاح اين موقعيت حتماً بايد فشار به رايزرها ( به طرف جلو !!) را حفظ كنيد و به طرفي كه بال خم شده است حركت كنيد تا دوباره در مركز بال قرار بگيريد.

##. پايين آوردن بال ( B-Line ): اگر زماني كه بالتان را روي زمين كنترل مي كنيد ( تمرين كردن ) ناگهان لازم شد كه بال را فوراً پايين بكشيد ( جريان ناگهاني و شديد باد Gust ) رايزرB را بدون آنكه ترمزها را بكشيد پايين بكشيد و به ياد داشته باشيد كه اگر به هنگام پايين كشيدن رايزر B ترمزها را در دست داشته باشيد سطح بال بين رايزر ها و ترمزها همچنان در برابر باد مقاومت مي كند پس ترمزB را رها كنيد. از اين تكنيك به صورت عادت ( هر بار كه فرود مي آييد ) استفاده نكنيد چرا كه تنش زيادي در محل اتصال رايزر B به بال ايجاد مي كند.

##.پايين كشيدن بال ( توزدگي ): اگر زمان كنترل بال روي زمين لازم بود كه بال را سريعاً پايين بياوريد به طرف يكي از گوشه هاي بال بدويد و ترمز همان سمت را بكشيد اين كار باعث مي شود كه بال به يك سمت خم شده و سطح كمتري در برابر باد قرار بگيرد. زماني كه بال حدود 45 درجه يا بيشتر خم شود گوشه مخالف بال ( مخالف آن گوشه اي كه شما به طرف آن مي دويد ) به داخل افتاده و باعث بسته شدن بيشتر سلولها مي شود.

##. اجازه بدهيد حداقل يك خلبان ماهرترقبل از شما پرواز كند تا اطلاعات بيشتري از شرايط هوا بدست آوريد.

##. اگر در شرايطي كه باد نمي وزد قصد بلند شدن داريد، مسيري را انتخاب كنيد كه كمترين مانع را داشته باشد.

##. معمولاً ترمالها در دوره هاي زماني متناوب تكرار مي شوند. اگر حدود 20 دقيقه سرعت باد را تحت نظر بگيريد قادر خواهيد بود با تشخيص بموقع، قبل از زياد شدن مجدد باد، بلند شويد. همچنين حتماً مدت زمان باد حداكثر را در هر سيكل در نظر داشته باشيم.

##. اگر به هنگام بلند شدن مشاهده كرديد كه باد بسيار ملايمي از روبرو مي وزد ولي در پشت سر، باد درختان را تكان مي دهد به حركت ابرها دقت كنيد و با تشخيص جهت وزش باد مطمئن شويد كه در روتور (Rotor) قرار نداريد.

##. اگر در محل بلند شدن باد قوي روبرو داريد ( بيشتر از 20 كيلومتر در ساعت )و كساني كه پايين، در محل فرود هستند گزارش مي دهند كه باد كم مي وزد ( كمتر از 5 كيلومتر در ساعت ) نشان دهندة آن است كه مولفه صعودي در طول پرواز ) بدون در نظر گرفتن ترمالها ) چندان قابل توجه نخواهد بود چرا كه سرعت باد از لايه هاي پايين تر آغاز نشده است و بايد انتظار باد روبروي قوي بدون جريان صعودي قابل توجه داشت باشيد.

##.  بلند شدن از روي صخره: اگر قصد داريد در باد روبروي قوي از روي صخره اي بلند شويد كه در پشت شما ايجاد روتور (Rotor) كرده است، از خيلي عقب تر شروع مي كنيد، مواظب نوار جريان صعودي (Band Of Lift ) كه روبروي شما قرار دارد و از ورود شما به آن جلوگيري مي كند باشيد. اين نوار شما را به بالا كشيده سپس به عقب و داخل روتور پرتاب مي كند. سعي كنيد تا حد امكان از جلوي صخره بلند شويد و آماده باشيد تا با حداكثر سرعت پرواز كنيد.

اگر در لبه صخره قصد توقف داشتيد مراقب باشيد چون جريان غير افقي باد باعث خواهد شد كه بال در مقابل شما ( و نه بالاي سرتان ) به حالت تعادل برسد و شما را به جلو بكشد، مگر آنكه ترمز را افزايش بدهيد.

##. باد به صورت كج مي وزد( بيش از 30 درجه ) از سمت چپ يا راست شما. اگر به علت وجود راهرو هوايي عبوري از ميان درختان ( مانند پيست اسكي جنگلي ) ناچار هستيد كه بصورت مستقيم شروع به پرواز نماييد آن قسمتي كه در تماس بيشتري با باد مي باشد ممكن است دچار تو زدگي بلافاصله بعد از حركت شود. سعي كنيد هر چه سريعتر بسمت داخل باد برگرديد.

##. شما فراموش كرده ايد بند پاي خود را ببنديد. افراد متعددي اينگونه جان خود را از دست داده اند، بدين صورت كه دقايقي زجر آور را از زير بغل هايشان عاجزانه آويزان شده، و سپس رها كرده اند. اگر چنين اتفاقي براي شما افتاد، موارد زير را بترتيب بخاطر بسپاريد: رايزرها را بگيريد!! . درحاليكه وزن خود را با دستهايتان حمل مي كنيد، پاهايتان را به سمت بالا و داخل بتابانيد تا آنها را دور رايزر و طنابها قلاب كنيد. صندلي را به سمت عقب زير نشيمنگاه خود بكشيد. به حالت اوليه خود برگرديد و بندهاي خود را ببنديد. شما مي توانيد در پاركينگ منزل خود، وضعيتي مشابه را ايجاد كرده و اين مانور را تمرين كنيد.

##. شما فراموش كرده ايد بند سينه اي خود را ببنديد. وضعيتي مشابه به علت بد بودن سگك اتوماتيك و در رفتن آن براي من اتفاق افتاد. بعد از اين شُك اوليه شما فقط مي توانيد آنرا به زور ببنديد. تنش مورد نياز براي بستن سگك حدود 25% وزن شما است. ( بسته به زاويه Suspension Cone شما در آن محل )

##. جريان شديد و ناگهاني باد ( غبار شيطان Dust Devil ). زماني كه بال را به خودتان بسته ايد و منتظر پرواز هستيد: اگر صندلي را به خودتان بسته ايد و بال را هم به صندلي بسته ايد و متوجه نزديك شدن يك جريان ناگهاني و شديد باد شُديد سريعاً به سمت يكي از گوشه هاي بال شيرجه برويد و آنرا بگيريد!! تا از شكل گرفتن بال، در مقابل باد جلوگيري كنيد. هرگز در حالتي كه بال را به خودتان بسته ايد بيخودي وقت تلف نكنيد.

##. به هنگام بلند شدن ديگران را خبر كنيد - من دارم ميرم - : زماني كه تصميم گرفتيد بلند شويد كساني را كه جلوي شما بال پهن كرده اند را خبر كنيد. آنها حتماً مايلند بلند شدن يا نشدن شما را ببينند و در ضمن شما هم مطمئن مي شويد كه كسي سر راه شما بال بلند نمي كند يا ايجاد توربولانس نمي نمايد.

##. چك كردن كمكي قبل از پرواز: كيسه اي كه دسته كمكي درون آن قرار مي گيرد ممكن است در اثر لرزشهاي داخل ماشين سفت شده باشد و به سادگي از كمكي جدا نشود. قبل از قرار گرفتن درون صندلي اين كارها را انجام دهيد :

1- دسته كمكي را بلند كنيد (نكشيد ) و دوباره در دسترس قرار دهيد.

2- كنترل كنيد كه سوزن كمكي تا انتها در جاي خود قرار داشته باشد.

#. راي آنكه بندهاي به هم پيچيده را آزاد كنيد، آنها را بكشيد و رايزر A را بالا نگه داريد. حالا بندهاي ترمز را تكان داده و به پايين بكشيد. اين كار معمولاً تمام رايزرها را از هم جدا مي كند.

اگر صندلي را به بال نبسته ايد و بندها به هم پيچيده اند و گره خورده اند از سمت بال شروع كنيد و بندهاي A را تا انتها آزاد كنيد سپس رايزر بعدي را چك كنيد.

#. اگر به دليل بد كنترل كردن روي زمين، بد فرود آمدن يا جريان بد هوا بندهاي بال به هم پيچيده اند مي توانيد اين روش را امتحان كنيد: لبه حمله را از وسط بال بالا بگيريد و بندها را بترتيب تا گوشه بال آزاد كنيد هرگز بندها را نكشيد اين كار گره ها را پيچيده تر مي كند.

#. اگر باد به شكلي افزايش مي يابد كه شبيه عبور يك ترمال است ولي شما تكاني در شاخه درختان در روبروي محل بلند شدن يا پايين تر نمي بينيد ترمال ممكن است در جايي عقب تر از شما باشد و هواي جلو را به عقب بكشد. در اين موقع وزش باد نسبتاً خنك تري را احساس خواهيد كرد. اينچنين وزشي براي بلند شدن مناسب نيست.

#. اگر لازم بود در محل شيبداري كه پوشيده از چمن سبز و لغزنده است بلند شويد، مي توانيد مقداري نخ و سوزن ) نخ نازك ( همراه ببريد تا لبه حمله را به علفها ببنديد و از سر خوردن بال جلوگيري كنيد.

#. اگر مي بينيد بالتان هميشه ابتدا از دو گوشه شروع به پرواز مي كند قبل از آنكه وسط بال بلند شود و مطمئن هستيد ايراد از نحوه پهن كردن بال به صورت V شكل نيست، مي توانيد بجاي گرفتن رايزرها آويزهاي رايزر A را بگيريد ) از دستكش استفاده كنيد ( به اين صورت كه بجز بندهايي كه به گوشه هاي بال وصل مي شوند مابقي را در دست گرفته و بكشيد. اين كار فشار را ابتدا در وسط بال متمركز مي كند.

#. شما آماده بلند شدن هستيد ولي باران شروع مي شود آيا واقعاً لازم است كه حتماً پرواز كنيد؟ متوجه باشيد كه هرچه قطرات باران درشت تر باشند جريان صعودي زير و داخل ابر قوي تر خواهد بود بنابراين اگر فقط مقداري رطوبت محيط پايين مي ريزد صعود يا افت ممكن است خيلي بد نباشد اما اگر صداي قطرات را روي بال مي شنويد مراقب باشيد.

فرود آمدن(Landing)

**. اگر عادت داريد كه هميشه با سرعت حداقل افت پرواز كنيد بجاي آنكه براي فرود آمدن سرعت بگيريد، بايد متوجه باشيد كه در نزديكي زمين ممكن است با تغيير سرعت باد مواجه شويد ( به نسبت سرعت باد ) كه ممكن است شما را در چند متري زمين در واماندگي كامل قرار دهد. وقتي نزديك به ف!'d1ود هستيد با سرعت بيشتري پرواز كنيد.

**.حركت خرچنگي: شما تصميم گرفته ايد به محل فرود برويد ولي باد از جهت ديگري مي وزد. لازم است كه مانند حركت خرچنگ پرواز كنيد، و نسبت به مسير پرواز تا محل فرود زاويه بگيريد. فرض كنيد باد از سمت چپ شما مي وزد ( وقتي كه رو به محل فرود هستيد ) اگر مدام بال را رو به محل فرود !!نگه داريد مسير شما حالت يك مسير چرخش پيدا مي كند ( به سمت راست ) و نهايتاً از سمت راست محل فرود، سر در مي آوريد و باد روبرو خواهيد داشت.

البته شما مجبور هستيد كه دير يا زود خود را براي فرود رو به باد قرار دهيد ولي براي آنكه بهترين مسير را انتخاب كنيد بايد به نسبت سرعت وزش باد نسبت به محل فرود زاويه بگيريد ( به سمت چپ ) توجه داشته باشيد كه در حركت خرچنگي شما مشغول يك چرخش مداوم نيستيد. به ياد داشته باشيد كه كوتا_!e5ترين مسير هميشه با رو به هدف حركت كردن بدست نمي آيد.

##.باران به شدت در افق مي بارد ( در فاصله بيشتر از 10 كيلومتر ) متوجه باشيد كه ممكن است به هنگام فرود، باد به شدت افزايش پيدا كند. بادي كه از سقوط هواي سرد به همراه باران به سمت زمين و سپس پخش شدن آن ايجاد مي گردد.

##.باد به شدت مي وزد و شما مجبوريد در محلي كه از وزش باد مخفي است فرود بيائيد. مانند يك منطقه باز وسط جنگل بايد بين بد و بدتر را انتخاب كنيد: يا تكانها را كنترل كنيد و در موقع ورود به منطقه اي كه سرعت باد كاهش مي يابد دچار واماندگي كامل شويد و يا فرض كنيد كه بدترين چيز يك تو زدگي و ش!!يرجه مارپيچ ( Spiral Dive ) در نزديكي زمين خواهد بود و آنرا به آهسته پرواز كردن ترجيح دهيد و آماده باشيد به محض احساس وقوع واماندگي دستهايتان را بالا ببريد ( متوجه مي شويد كه ضريب افت افزايش مي يابد )

##.قصد فرود در منطقه بازي را داريد و باد به شدت مي وزد به خاطر داشته باشيد كه يك رديف از درختان يا خانه ها مي توانند مسافتي معادل 10 برابر ارتفاع خودشان ايجاد اغتشاش در هوا ( Turbulence ) كنند.

##.اگر قصد فرود آمدن روي يك سطح شيبدار را داريد و باد روبرو آنقدر نيست كه سرش شما را نسبت به زمين كاهش دهد تا بتوانيد فرود بيائيد، زاويه مسير پرواز را با مسير باد زياد كنيد ( كاملاً رو به باد پرواز نكنيد ) تا جائيكه شروع به كاهش ارتفاع كنيد و درست قبل از فرود آمدن به سمت باد بچرخà!dد و ترمزها را بكشيد تا فرود كامل شود.

##.فرود آمده ايد و فكر مي كنيد كه هيچ اتفاقي نمي تواند بيافتد ها؟ به تازگي يك نفر بعد از فرود توسط بال كشيده شد و پس از آنكه در راه كشيده شدن ضربه اي خورد و بيهوش شد و درون رودخانه اي افتاد و مرد.

##.هر چه باد قوي تر باشد كمتر احتياج به ترمز داريد.

- غبار شيطان ( Dust Devil ) به هنگام فرود: تا آنجا كه ممكن است از آنها فاصله بگيريد و اگر در محل فرود يكي از آنها را مشاهده كرديد جاي ديگري فرود بيائيد.

#.اگر براي مدتي بيش از يك ساعت مشغول پرواز بوده ايد مطمئن شويد كه پايتان خواب نرفته باشد. مواظب بندهاي وريومتر روي پايتان باشيد.

#.به پشت نشستن: اگر در هنگام فرود به عقب كشيده مي شويد ( دنده عقب مي رويد ) درون صندلي بچرخيد و رايزرها را به صورت ضربدري درآوريد ( ترمز نكنيد ). اين كار سرعت زميني شما را افزايش مي دهد ولي آسانتر است كه به جلو بدويد تا به پشت.

فرود آمدن روي سايت ( Top Landing )

**. شما عادت كرده ايد كه براي بالا نشستن از گرفتن گوشه ها ( Big Eres ) استفاده كنيد چرا كه بال متعادل تر است و در توربولانسها امن تر به نظر مي رسد و افت بيشتري هم توليد مي كند. اما آيا فكر مي كنيد به اندازه كافي روي بال كنترل داريد كه اگر به جلو شيرجه كرد آنرا مهار كنيد؟ آيا مي توانيد يك تو_!d2دگي از جلو را كنترل كنيد؟ فكر مي كنيد استفاده از پدال سرعت دهنده خطر توزدگي از جلو را بيشتر مي كند يا كمتر؟ مي توانيد به فيلم توزدگي به هنگام گرفتن گوشه ها مراجعه كنيد. ( متاسفانه امكان قرار دادن تصاوير و فيلم ها در كتاب وجود نداشته است )

##.زمان نزديك شدن براي بالا نشستن متوجه مي شويد كه ارتفاعتان زياد است. به هيچ وجه به ترمز زياد فشار نياوريد چرا كه در هر لحظه ممكن است دچار واماندگي (Stall) شويد. بهتر است كه سرعت بگيريد و دوباره داخل جريان صعودي بشويد و سپس دوباره براي ورود اقدام كنيد. هرگز از خيلي عقب ب!!راي فرود اقدام نكنيد چرا كه ممكن است وارد روتور شويد. سعي كنيد بجاي آنكه از عقب وارد شويد ( Approach ) از بغل نزديك شده و درست قبل از نشستن رو به باد شويد بهترين مسير فرود را از خلبانان محلي بپرسيد.

##.براي كاهش ميزان سرش و بهتر كردن فرود از بغل ( راست يا چپ سايت ) به محل فرود نزديك شويد ( حال فرض كنيم باد از سمت چپ مي وزد ) تا آنجا كه مي توانيد وزن خود را به سمت چپ بياندازيد و براي آنكه جهت خود را حفظ كنيد ( و نچرخيد ) ترمز سمت راست را بكشيد، اين كار ميزان سرش !!(Glide) را كاهش مي دهد كه خوب است. درست قبل از نشستن ترمز سمت راست را رها كنيد و بال رو به باد قرار مي گيرد و فرود مي آييد.

##.چه چيزي از بالا فرود آمدن سخت تر است؟ اينكه تصميم بگيريم اينكار را نكنيم اگر در منطقه ترمالهاي قوي وجود دارد و يا توربولانس، دوباره در مورد اين كار فكر كنيد. اين تصميم گيري مخصوصاً زماني كه ببينيد ديگران قبل از شما بالا نشسته اند كار مشكلي است مراقب اثر جو گروهي باشيد.

##.بقيه را خبر كنيد - دارم فرود ميام - كاري كنيد كه كساني كه روي سايت هستند متوجه شوند كه شما داريد فرود مي آييد. ديگران حتماً مايلند فرود آمدن يا نيامدن شما را ببينند و در عين حال باعث مي شود كه كسي در مسير پرواز شما بالش را بلند نكند يا ايجاد توربولانس ننمايد.

#.براي كاهش ميزان سرش ( در صورت لزوم ) از صندلي خارج شده و حالت ايستاده بگيريد. اين كار باعث مي شود پساي ايجاد شده توسط خلبانان زياد شود.

#.فلاپ زدن ( Flapping ): بعضي از خلبانها { بالا و پايين بردن ترمز } از فلاپ زدن براي فرود آمدن روي سايت استفاده مي كنند تا نسبت برا به پسا ( Lift/Drang ) را كاهش دهند ( در تايوان اين كار معمول است )

اين تكنيك شامل كشيدن ترمز در فواصل زماني كوتاه ( يكبار در ثانيه ) و تكرار آن مي شود. اگر هدف از اين كار تقليد از كار پرندگان به هنگام فرود است به ياد داشته باشيم كه ما نمي توانيم مانند آنها لبه حمله بال را عقب و جلو و بالا پائين ببريم تا زاويه مسير پرواز را افزايش بدهيم آنچه كه !!مهم است آن است كه بال وامانده نشود. آنچه به نظر مي رسد اين است كه اگر فلاپ زدن باعث مي شود كه جرياني به حالت برعكس در مي آيد سريعتر از آنكه ما ترمز بعدي را بزنيم از روي بال عقب رانده مي شود و اين كار در ترمز زدن هاي پياپي تشديد نشود آنگاه فلاپ زدن بهتر از ترمز زدن مداوم مي شود ولي اين مسئله بدà!6ن جواب مي ماند و آنچه كه مسلم است اينست كه فلاپ زدن جلوي واماندگي بال را نمي گيرد بجاي اين كار مي توانيد از چرخش هاي S شكل كوچك، يا گرفتن گوشه ها استفاده كنيد.

پرواز نرمال

**.نگاه كنيد، خم شويد، بچرخيد. تا قبل از چرخيدن، سرتان را برگردانيد، تا مطمئن شويد كه فضا براي چرخش خالي است. علاوه بر اين چرخاندن سرتان طبيعتاً باعث مي شود كه جابجايي وزن در صندلي بهتر انجام شود.

**.يادآوري قوانين اساسي پرواز: از سمت راست حركت كنيد. خلباني كه كوه در سمت راستش قرار دارد حق تقدم دارد. خلباني كه پايين تر از شماست حق تقدم دارد. اگر شما به ترمالي وارد شويد كه خلبانان ديگري از قبل در آن بودند از همان سمتي بچرخيد كه آنها مي چرخند.

**.وارد كردن تغييرات ناگهاني به فرمان ضمن افزايش ميزان افت باعث بسته تر شدن چرخش ها ( چرخيدن گود ) مي شود. براي حصول بهترين كارآيي، اين مانورها را به آرامي اجرا كنيد. تغييرات ناگهاني در ترمزها همچنين باعث افزايش غير ضروري در زاويه تمايل (Banking Angle) خواهد شد. در !!ادامه يك تصادف معمولي را توضيح مي دهيم: در زمان چرخش 360 درجه نزديك كوه ( ديواره ) خلبان تصور مي كند اگر چرخش را به تندي شروع كند فرصت كافي براي كامل كردن يك دور را خواهد داشت و با وارد كردن فرمان شديد به سرعت زاويه تمايل  (Banking Angle) زيادي را بوجود مي آورد ولي درست در زماني كه خل_!c8ان به كوه نزديك  مي شود زاويه تمايل مجدداً به نزديكي هاي صفر مي رسد و او را مستقيماً به سمت كوه مي فرستد. در اين موقعيت خلبان به تصور آنكه چرخش وارده به بال كافي نبوده است ترمز داخلي را مجدداً تا انتها مي كشد كه باعث چرخش گود (Spin) و سقوط به داخل كوه مي گردد.

##.پافشاري بر استفاده مداوم از سرعت دهنده ( Accelerator ) باعث جمع شدگي بال از قسمت جلو خواهد شد (Asymetric) من شاهد اينگونه حوادث بوده ام از سرعت دهنده به تدريج استفاده كنيد.

##.صندلي را طوري تنظيم كنيد كه بتوانيد تكيه بدهيد. تكيه دادن ( خوابيدن ) در صندلي در ابتدا ممكن است چندان طبيعي به نظر نرسد. ( همانطوريكه اكثر چيزها در پرواز اول غير طبيعي است ) ولي عادت كنيد، به شما كمك مي كند بهتر پرواز كنيد. براي آنكه تفاوت بين حالتهاي (!! تكيه داده نشستن ) و ( ايستاده نشستن ) در پرواز مشخص شود آزمايش زير را انجام دهيد:

در صندلي خود بنشينيد ( يا در پرواز يا داخل يك شبيه ساز ) و به آنچه در زاويه ( حوزه ) ديد شما قرار مي گيرد توجه كنيد وقتي كه ايستاده نشسته باشيد درحاليكه به افق نگاه مي كنيد اين چيزها در ديد شما قرار دارند:

- پاهايتان- زمين ولي وقتي كه تكيه داده نشسته باشيد مي توانيد اين چيزها را ببينيد.

- دستهايتان ( ميزان ترمزي كه به گلايدر وارد مي كنيد )

- قفلها ( كارابينها ) ( ميزان جابجايي وزن وارده به گلايدر )

- سرعت دهنده در زمان استفاده ( كه در هر طرف تا چه حدي درگير است )

- خود بال

- زمين ( كه گلايدر نسبت به آن در چه وضعيتي قرار دارد )

حال سعي كنيد بيشترين جابجايي وزن ممكن را در دو حالت ايستاده نشستن و تكيه داده نشستن را بوجود آوريد، خواهيد ديد كه در حالت تكيه داده نشستن جابجايي وزن بسيار بيشتري را نسبت به حالت ايستاده نشستن مي توانيد ايجاد كنيد.

البته محدوديتهايي براي بيش از حد به عقب تكيه دادن وجود دارد چرا كه افزايش زاويه حركت بازوي خلبان حول محور ياو (Yaw Axis) منجر به افزايش احتمال چرخش رايزرها و سرانجام خطر چرخيدن به عقب و توزدگي بال مي شود.

ترمالها

****.زمانيكه وارد يك ترمال مي شويد ( زيربال ) احساس مي كنيد كه به جلو تاب مي خوريد و به بالا كشيده مي شويد. در اين هنگام شما بايد ميزان ترمزتان را كم كنيد و به بال سرعت بدهيد. اگر شما در اين هنگام دست به چرخش سريعي بزنيد در خطر چرخش گود (Spin) قرار مي گيريد. ز!'e3انيكه كاملاً در ترمال قرار گرفتيد سرعت خود را كاهش دهيد ولي نه كمتر از سرعت حداقل افت (Minimum Sinkrate Speed) ولي آنچه كه از داشتن سرعت حداقل افت مهمتر است قرار گرفتن در مركز ترمال مي باشد كه بايد به آن توجه كرد وقتي از ترمال خارج مي شويد آماده باشيد كه شيرجه بال را با افزايش ترمز در زمان شيرجه (Dive) كà!4ترل كنيد. ( ترمز را زماني رها كنيد كه بال در جلوترين موقعيت خود قرار گرفته است. )

**.قرار گرفتن در مركز ترمال ( با استفاده از وريومتر (Veriometer) ) اگر از وريومتر استفاده مي كنيد: اگر وريومتر افزايش در ميزان صعود را نشان مي دهد شعاع چرخش خود را بازتر كنيد ( يا حتي مستقيم برويد ) اگر ميزان صعود ثابت ماند چرخش خود را بسته تر انجام دهيد چون در غير اينصورت!! ممكن است در حال دور شدن از مركز ترمال باشيد. احتياجي نيست كه بين علامت وريومتر و اعمال چرخش تاخير ايجاد كنيد چون وريومتر معمولاً تغييرات يك ثانية گذشته را نشان مي دهد.

**.اگر يك ترمال قوي يك سمت از بال شما را بالا بكشد ( صندلي شما از يك طرف به بالا كشيده مي شود ) در طرف ديگر بال وزن كمتري وارد مي شود و بال ممكن است از آن طرف تو بزند (Collapse) و بند ترمز طرف بيروني كشيده مي شود. در اين هنگام ترمزي را كه شل شده است قدري بكشيد تا زاويه حمله زيادتر ش!'cfه و از تو زدن بال جلوگيري شود و وقتيكه فشار معمول در ترمزها برگشت بين وارد شدن كامل به ترمال قوي و يا ترك آن يكي را انتخاب كنيد اما به هر حال در منطقه برش عمودي ترمال نمانيد.  (Don’t remain in the Vertical Shear Zone)

**.محور ترمال به تناسب با “ ميزان بالا روندگي ” خود ترمال و “ سرعت افقي باد ” خم مي شود. وقتي يك ترمال را روي لبه كوه دنبال مي كنيم كاملاً عادي است كه (در حال صعود) خودمان را در حال نزديك شدن به كوه ببينيم. ولي به خاطر داشته باشيد كه (معم!!ولاً) لازم است كه بعد از، از دست دادن ترمال به منطقه جلوي كوه برگرديم. كه مسلماً مجبور خواهيد بود كه با باد روبرو درگير باشيد. براي اين منظور در مسير بالا رفتن و برگشت از زاويه 45 درجه ( ضريب سرش زميني Ground Glide Ratio of 1.0 ) فراتر نرويد.

**.زمانيكه دور از همه ديواره ها مشغول پرواز هستيد و تازه از داخل يك ترمال (Lift) عبور كرده ايد و از آن رد شده ايد، ميخواهيد بدانيد كه چرخش U شكل خود را به كدام طرف بايد انجام دهيد تا دوباره به داخل ترمال (Lift) برگرديد. بهتر است به سمتي برويد كه زماني كه داخل ترمال بوديد بال شم!'c7 بيشتر به آن سمت كشيده شده است. اين كار باعث خواهد شد كه نزديكتر به مركز ترمال حركت كنيد.

**.وقتي كه شما و يك خلبان ديگر هر دو در يك ترمال مشغول چرخش هستيد و هر دو در يك ارتفاع و يك دايره بزرگ قرار داريد، اگر مشاهده كرديد خلبان ديگر ناگهان دچار يك افت (Sink) شديد شد، شعاع چرخش خود را كم كنيد و يا به سمت ديگر بچرخيد تا از منطقه افت دور شويد. زمانيكه آن خلبان بخواهد به ترمال !'c8رگردد پايين تر از شما خواهد بود.

**.در جهتي پرواز كنيد كه ( هوا نمي گذارد شما پرواز كنيد ) ترمالها شما را به بيرون هل مي دهند انگار كه يك تپه مجازي سر راه باشد. كه دليل آن وجود تغييرات در ميزان بالا برندگي (Lift Variation) در امتداد دايره اي حول محور ترمال مي باشد. براي مثال: اگر شما احساس كرديد كه بالتہ!7ن به سمت راست كشيده مي شود ( صندلي شما توسط رايز راست به بالا كشيده شود ) بطوريكه شما را به سمت چپ هل مي دهد، ترمز راست را بكشيد تا شروع به چرخيدن به سمت راست كنيد.

##.چرخيدن در ترمال نزديك ديواره: چرخيدن به شكل 8 مي تواند بهتر از چرخش كامل باشد اگر خطر برخورد با ديواره هست.

##.از طرف Robbie Withal ( رابي ويتال ): وقتي احساس كرديد كه ترمال، يك سمت از بال شما را بالا مي كشد، ترمز همان طرف را بكشيد و مستقيم پرواز كنيد اما اگر اين حس كم شد بيشتر به داخل ( سمتي كه بالا كشيده بود ) بچرخيد تا همان حس ادامه پيدا كند. اگر اين مانور درست اجرا شود، شما به يك د_!c7يره كامل اطراف ترمال دست مي يابيد كه قطر ترمال و مركز آنرا به شما مي دهد. حال شعاع چرخش را كم كنيد تا در مركز ترمال قرار بگيريد.

##.اگر شما ترمالي را كه در آن مي چرخيد را گم كرده ايد چرخش هاي دايره اي بزرگتري بزنيد تا آنرا دوباره پيدا كنيد در ضمن به خلبانهايي كه پايين تر از شما پرواز مي كنند نيز نگاه كنيد چون ممكن است با قرار گرفتن در محور چرخش آنها هنوز شانس استفاده از ترمال وجود داشته باشد، توجه داشته باشيد كه اح!!تمالاً ترمالهاي فعال براي خلبانان بالاتر، براي شما قابل استفاده نباشد.

##.فرض كنيم ترمالي كه شما در آن بوده ايد ارتفاع خوبي را به شما داده است اما اكنون ضعيف شده است و ديگر قدرت كافي ندارد و همچنين شما مي دانيد كه ترمالها معمولاً در اين ارتفاع شكل مي گيرند. بسياري از خلبانان اهميتي به بهينه كردن ميزان افت ارتفاع نمي دهند و تصور مي كنند همين قدر كه وريو_!e3تر صعودي را نشان نمي دهد ديگر فرقي نمي كند كه چقدر افت داشته باشيم. دقت كنيد كه در منطقه اي قرار بگيريد كه تا حد امكان آهسته تر شما را پايين بياورد. فعاليت ترمال يك دوره تقريباً 15 دقيقه اي دارد ( يا چيزي بين 5 تا 30 دقيقه ) كه در طي اين مدت است كه حداكثر صعود را اي_!ccاد مي كند. با بهينه كردن ميزان افت، شما شانس بيشتري براي بالا ماندن پيدا مي كنيد تا زماني كه صعود ترمال به اندازه كافي قوي بشود كه شما را مجدداً بالا ببرد در اين صورت است كه وقتي خيلي از خلبانها تا محوطه فرود پايين رفته اند شما دوباره شروع به بالا رفتن مي كنيد.

**.اگر ديديد شاخه درختان در يك نقطه زير پاي شما تكان مي خورند بايد يك ترمال در اطراف در حال عبور باشد.

به بالاي آن منطقه برويد و آنرا پيدا كنيد ( مگر آنكه هم اكنون داخل يك صعود (Lift) خوب باشيد ) يك علامت ديگر براي ترمالها، يك گروه از حشرات است كه بالا مي آيند ( پروانه و ...) در تابستان ممكن است گرد گلهاي قاصدك را ببينيد كه بالا مي روند. اگر ناگهان بوي غير عادي به مشامتا!!ن خورد معمولاً چيزي است كه از روي زمين مي آيد و بنابراين داخل جريان صعودي (Lift) است.

##.زماني كه در حال پرواز در هوايي آرام هستيد و حالا وارد يك افت مي شويد ممكن است جايي جلوتر يك جريان صعودي باشد. پس خيلي زود برنگرديد. معمولاً در نزديكي آن افت، يك جريان صعودي پيدا مي شود سعي كنيد آنرا پيدا كنيد.

**.يك ستون ترمال قوي مانعي براي باد محسوب مي شود. اگر پشت به باد از ترمال در حال خروج هستيد، بايد منتظر آشفتگي (Turbulance) به همراه افت جريان باشيد. چنانچه قصد خروج از ترمال را داريد، در جهت رو به باد از ترمال خارج شويد. توجه داشته باشيد كه قانون خروج رو به باد از ترمال در مور!!د پروازهاي فرا منطقه اي اجرا نمي شود.

**.قرار گرفتن در مركز ترمال: باد باعث مي شود كه محل قرار گرفتن حداكثر جريان صعودي ترمال، در جهت رو به باد جابجا مي شود مثلاً يك قطره آب را فرض كنيد كه در جهت افقي و رو به باد در حال سقوط است.

اگر از پشت ( پشت به باد ) وارد ترمال شديد جهت خود را رو به باد نگه داريد تا مركز حقيقي ترمال را كه نرمتر و بزرگتر است پيدا كنيد و در فضاي فرم نيافتة دنباله جريان صعودي ستون ترمال قرار نگيريد.

##. چگونه مقدار صعودي ترمال كه با آن مواجه مي شويم را بر اساس تغييرات سرعت باد و در محل شروع پرواز (Launch) تعيين كنيم فرض كنيم:

سرعت جريان صعودي ترمال در جهت عمود=9/0*(تغييرات سرعت باد در محل Launch Take Off ) متوسط ميزان افت شما (236fpm) مي باشد. و مي دانيم كه هر  (1mph=87.9fpm) مي توانيم بگوئيم كه: در ابتدا  ( و يا 3mph و يا  ) تغييرات در سرعت باد لازم است تا شما را در پرواز نگه دارد. و هر  ( و يا  يا 2.5mph ) بالاتر از آن، به ميزان = (197fpm) به قدرت جريان صعودي شما اضافه مي كند.

##.ماندن در ترمال خميده: اگر بال شما داراي ضريب افت صفر بود مي توانستيد با يك زاويه تمايل (Banking Angle) ثابت در يك ترمال خميده بمانيد و بالا برويد ولي با بالهاي ما كه داراي يك ضرايب افت ميباشند اينكار ما را به زير ستون خميده ترمال مي راند. بنابراين زمانيكه در چرخش هستيد ہ!8ايد ميزان مدتي از دوره چرخش را كه رو به باد هستيد در مقايسه با دوره اي كه پشت به باد هستيد افزايش دهيد.

##.منابع ترمال - سايه باد: هر چقدر سطحي كه ترمال توليد مي كند از وزش باد محفوظتر باشد قدرت ترمال بيشتر و دوره زماني آن (Cycles) طولاني تر خواهد بود. اين سطوح گرماي بيشتري را قبل از جدا شدن حباب ترمال جذب مي كنند. سطحي كه به صورت باز در برابر باد قرار گيرد. ( مثل كنار!'e5 يك صخره ) نمي تواند حباب هواي گرم را جمع كرده و در يك زمان رها كند.

در عوض ترمال يكنواخت و ضعيف تري توليد مي كند. وقتي در سطوح مسطح به دنبال منابع ترمال مي گرديد، به مناطق پشت باد، روستاها، تپه ها، جنگلها و دره هاي كوچك توجه داشته باشيد (توجه داشته باشيد كه منظور از اين حرف پايين رفتن و گرفتار شدن در روتور نيست)

#.وقتي در پايه ابر هستيد از جريانات پايين رونده بپرهيزيد چرا كه آنها از رشته هاي پايين رونده تشكيل شده اند.

#.بالاست (Balast) ( اضافه وزن ): اگر بالاست شما از جنس سخت است ( كه ريختن آن ممكن است به كسي در زير صدمه بزند ) آنرا در پيش خود نگه داريد. رها كردن بالاست اضافي (آب) تفاوت زيادي در ميزان افت بوجود نمي آورد. به قوانين زير توجه كنيد: براي مثال فرض كنيد به!!ترين ميزان افت شما  (217 ) است.

رها كردن Kg5/4 (Ib10) وقتي وزن كل پرواز شما Kg91 (Ib200) باشد ميزان افت شما را فقط تا  بهبود مي بخشد.

پس بهتر است به درست اجرا كردن تكنيكها دقت كنيد. كم كردن بالاست نشان دهندة فاصله معلومات شما از ديگران خواهد بود.

يك قانون اساسي:

نيرو= پساي مؤثر* سطح* 2(سرعت)

و خواهيم داشت:

سرعت نهايي= سرعت اوليه* 2(وزن اوليه/وزن نهايي)

توجه داشته باشيد كه مي توانيد اين قانون را در افزايش سرعت به وسيله بالاست نيز تعميم دهيم. افزودن Kg5/4 (Ib10) به مجموع پروازي معادل Kg91 (Ib200) تنها 5/2% سرعت شما اضافه مي كند كه برابر  (0.7Mph) خواهد بود اگر سرعت اوليه شما حداكثر  بوده باشد.

#.شبيهه ساز ترمال ارزان قيمت: به يك محوطه پاركينگ باز و خالي برويد و يك نفر را با خود ببريد ( مثلاً اسم او جواد باشد ) يك قطعه گچ و يك چشم بند و يك سوت هم همراه ببريد.

به وسط محوطه پاركينگ برويد و چشمهايتان را ببنديد. جواد يك دايره ( ترمال ) را با گچ به قطر m12 رسم مي كند و يك ضربدر * در وسط آن مي كشد. حالا جواد شما را به بيرون دايره مي آورد و در جائي رو به دايره قرار مي دهد. شما حركت مي كنيد و جواد هر وقت شما به ترمال وارد شديد س!!وت مي زند و هر وقت به ضربدر نزديك شديد بلندتر سوت مي زند. ( مانند يك وريومتر ) با دستهايتان حالت ترمزها را بگيريد و آهسته و يكنواخت راه برويد.

#. خرافاتي به نام “ چرخش ترمال ”: اگر قرار بود ترمال حول محور ستوني خود چرخشي داشته باشد، مي توانستيم تصور كنيم كه چرخيدن در خلاف چرخش ترمال باعث خواهد شد كه سرعت زاويه اي كم شود، زاويه تمايل (Banking) كم شود و كارآيي ما در پرواز بيشتر شود. اما دلايل كافي كه بر اساس تجرہ!8يات خلبانان باشد براي اثبات يك چرخش جالب توجه و قابل استفاده در ترمال، وجود ندارد.

اثر كوريوليس (Coriolis Effect) كه باعث چرخش جرم زيادي از هوا در توسعه (يا خروج) از پر فشار ( يا كم فشار ) مي شود فقط در پايه ترمال موثر است ( گردبادهاي چرخشي در ارتفاع كم ) اما انرژي اين چرخش به سرعت در ارتفاع تحليل مي رود و ( در ارتفاعي كه ما از آن استفاده مي كنيم )!! تقريباً به صعود عمودي خالص تبديل مي شود.

#.انواع ترمال:

چند نوع ترمال:- بجاي وجود يك منبع تشكيل ترمال ثابت ( تپه هاي روباز ) ممكن است منبع ترمالهاي متحرك باشند ( در زمينهاي مسطح ) و در جهت باد و در همان سطح زمين جابجا شود و توليد يك ستون عمودي ترمال متحرك بلند و حتي در يك روز بادي ( بالاتر از 15 سرعت باد ) بين 10 تا 20 كيلومتر جابجا مي شود.

- يك روز بادي قوي ستون ترمال با منبع ثابت ( ايستگاهي Stastionary ) ممكن است خم شده و از نقطه پايداري گذشته و به صورت حبابهاي مجزا درآيد.

- در يك روز پر باد خم شدگي ستون ترمال در ارتفاع متفاوت است. در نزديكي زمين و منبع تشكيل ترمال عمودي بوده و در ارتفاع جايي كه سرعت باد بيشتر روي آن تاثير گذارده است، بيشتر خم مي شود.

#.خرافاتي به نام “ سينك ترمال ” ( افسانه ): ترمال ستوني از هواي گرم بالا رونده است كه دور تا دورش هواي سرد پايين رونده دارد. اكثر خلبانان اين مطلب را در مراحل آموزشي ياد مي گيرند. اين اشتباه در معرفي ترمال نه تنها باعث مي شود شما درك درستي از ترمال و حركتش ندا_!d4ته باشيد بلكه به هنگام فراگيري پرواز ترمال نيز شما را به بيراهه مي برد. چرا مردم چنين افسانه اي را باور مي كنند؟

1- چون به هنگام ورود و خروج از بعضي ترمالها شاهد افت بوده اند.

2- چون ساده تر است كه تصور كنيم دليل افزايش افت در مرز ترمال هواي پايين رونده است تا اغتشاش در برش عمودي جريان هوا (Turbulent Vertical Shear)

3- چون در هنگام خروج از ترمال احساس بي وزني كرده اند يا دچار تو زدگي بال از جلو (Frontal Collapse) شده اند و تصور مي كنند كه وجود هواي پايين رونده اين مطلب را توجيه مي كند.

4- چون آنرا با موازنه جابجايي سيستم هاي هوا مقايسه مي كنند بدون توجه به آنكه اين مطلب در مقياسهاي بالا قابل طرح است.

5- تصور مي كنند هواي پايين رونده در محل تشكيل ترمال جايگزين هواي گرم بالا رونده مي شوند درحاليكه جايگزيني هواي گرم بالا رونده مي تواند به صورت افقي توسط باد در سطح انجام شود. مدل كاملاً شناخته شده اي براي جريان باد در دشتهاي مجاور كوهها وجود دارد كه نشاندهنده افزايش باد در دهنه دشت به!! دليل افزايش فعاليت ترمالها در ديواره مي باشد كه هواي جايگزين را از دشت تامين مي كند.

- دلايلي كه مي توان اين افسانه را رد كرد:

1- در روزهاي پر باد ستون ترمال ( با منبع ثابت يا ايستگاهي ) به دليل فشار وارده از باد خم مي شود. چطور ممكن است كه هواي پايين رونده اطراف ستون ترمال برخلاف جهت باد حركت كند؟

2- هواي پايين رونده به هنگام خروج يا ورود به ترمال هميشه مشاهده نمي شود. ( يا فقط در بعضي از موارد ديده مي شود )

 حال می توان نتیجه کلی گرفت که:

1- مطالب فوق به اين معني نيست كه امكان ندارد شما يك هواي پايين رونده در اطراف يك ترمال پيدا نكنيد.

2- صعود فقط به سبب يك ترمال خالص، باد ديواره و يا جابجايي هوا بدست مي آيد.

3- واقعيت بسيار پيچيده است، بهتر است مجهولاتمان را بدون جواب نگه داريم تا اينكه مدلهاي نادرست براي آنها بسازيم. ( همچنين رجوع شود به: انواع ترمالها و قرار گرفتن در مركز ترمال )

منتظر مطالب بعدی باشید...

سایت پروازی خرمنکوه

سایت پرواز خرمنکوه هم راه افتاد.روز جمعه دوم آذر ماه بچه ها سایت پروازی خرمنکوه رو راه انداختند که حدود یک ساعتی به طول کشیده بود و بعد هم پروازهای خوبی انجام داده بودند.
رکورد دار ایران آقای اسدی(۶ ساعت پرواز با پاراگلایدر) هم افتخار داده بودند و همون روز به فسا اومده بودند و ایشان هم پرواز کردند.متاسفانه من به دلیل اینکه همون روز کنکور کارشناسی داشتم نتونستم برم ولی دوست خوبم آقای ابراهیم پور عکسهایی گرفتند که چند تاشونو می تونین ببینین :

شروع آموزش

شروع آموزش من با آقای سجاد ابراهیم پور آغاز شد زیر نظر آقای طهرانی و آقای فیروزی و آقای گل خندان که همه آنها در یادگیری این ورزش مهیج به ما کمک کردند. از همه آنها ممنونم.چند تا عکس هم گذاشتم از شروع دوره آموزش.ببینید :

وسایل مورد نیاز برای پرواز

بال

هارنس

چتر کمکی

کلاه ایمنی

وسایل ایمنی و تجهیزات لازم

دقت داشته باشید همیشه از وسایل ایمنی استفاده کنید حتی در بهترین مکان و شرایط پروازی.به یاد داشته باشید که حادثه رو نمیشه پیش بینی کرد.

پاراگلایدر فسا

پرواز پاراگلایدر در فسا برای اولین بار به طور رسمی در زمستان سال ۱۳۸۲ شروع شد بدین صورت که آقای مرزبانفر با زحمات فراوان از اقای دهقان پور و خانواده محترمشان که همگی از پرندگان و مربیان زبردست پاراگلایدر در ایران هستند برای آموزش این ورزش در فسا دعوت کردند و همان زمان اولین دوره این آموزش شروع شد و تا الان با وجود مشکلات فراوان تعداد زیادی از بانوان و اقایان از فنون این ورزش هیجان انگیز بهره مند شدند و همچنین ادامه دارد ....

ورزش پاراگلايدر چيست؟

 پرواز با پاراگلايدر جديدترين ، زيباترين و ساده ترين روش پرواز  كردن است . اين وسيله با بهره گيري از جريان هوا و وزن به پرواز در مي آيد. پاراگلايدر بال چترمانندي است كه به وسيله فشار باد شكل مي گيرد و با دويدن از فراز تپه ها به طرف پائين به پرواز در مي آيد.

 جالب است بدانيد برخي از ركوردهاي پروازي تا كنون به وسيله خانمها در دنيا ثبت گرديده است. در واقع پرواز با پاراگلايدر نياز به قدرت بدني خاصي ندارد و تنها داشتن آمادگي جسماني و شهامت لازم براي آن كافي است.

لوازم و شرایط مورد نیاز جهت یک پرواز عادی عبارتند از :

۱- بال (Canopy) جهت استفاده در شرایط وزنی - آمادگی حرفه ای خلبان و آب و هوای منطقه

۲- صندلی یا سیت (harness) جهت تنظیم و استفاده توسط خلبان

۳- کلاه ایمنی پرواز (کلاه چانه دار)

۴- نصب چتر کمکی (نصب چتر کمکی در مسابقات و ارتفاعات بلند اجباری است)

۵- پوتین جهت مراقبت از مچ پا هنگام فرود

۶- لباس یکسره پرواز جهت مراقب از خلبان هنگام فرود غیر عادی و در شرایط هوای سرد از سرما.

۷- دستگاه فرستنده جهت مکالمه با معلم خلبان و ایجاد امنیت خاطر خلبان و راهنمایی در شرایط غیر عادی و فرود اضطراری

۸- دارا بودن آمادگی روحی جهت اقدام به یک پرواز ایمن و مطمئن

۹- کنترل هارنس و رایزهای بال و چتر کمکی و میزان و جهت باد و در ادامه اقدام به پرواز ...

به امید اینکه شما هم روزی در آسمان آبی به پرواز در آیید...

سایتهای پروازی موجود در ایران

سایتهای زیادی در ایران وجود دارد.مهمترین آنها را در نقشه زیر ببینید

سلام

با تشکر از شما دوست گرامی از اینکه به این وبلاگ تشریف آوردید.بنده خیلی وقت نیست پرواز رو شروع کردم ولی سعی دارم هر چی که میدونم و یاد میگیرم بذارم توی وبلاگ تا بقیه هم استفاده کنن.